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20亿英镑砸不出响,卖吹风机吸尘器的戴森决定不造车了

iwangshang / 王安忆 / 2019-10-11

摘要:再也不用担心买不起戴森汽车了。

5分幸运飞艇记者 王安忆

不用担心买不起戴森汽车了。

北京时间昨晚,戴森发布公告宣布停止造车,原因是“项目在商业上不可行”。也就是说,戴森认定自己重金烧出来的汽车项目,可能根本赚不到钱。

目前,戴森中国官网还保留着电动汽车入口,但点进去后的页面已经404。

“这不是产品失败,也不是团队的失败。”戴森创始人詹姆斯·戴森在发给所有员工的内部信中,进一步解释了作出这一决定的背后原因。

詹姆斯·戴森表示,停止汽车项目实属无奈之举,其实戴森已经成功开发出了原型车,而且产品非常符合戴森的理念,只是很可惜在商业上并不可行。

詹姆斯·戴森的内部信

戴森也想过出售汽车项目,但苦于没有买家接盘,接下来戴森将把目光瞄向固态电池、视觉系统、机器人技术、机器学习和人工智能相关技术。

雄心勃勃的造车梦

造车这事,戴森其实挺认真的。2017年9月,他们正式宣布进军汽车领域,称将投入20亿英镑用于研发电动车和配套电池,并从捷豹路虎、阿斯顿马丁、宝马、英菲尼迪等传统车企陆续挖来不少高管。

当时,戴森的计划是在2020年推出新车。

戴森造车并非心血来潮,而是源自詹姆斯·戴森由来已久的“环保理念”。

早在1993年,詹姆斯·戴森就提出希望采用真空吸尘器的气旋技术,来处理柴油发动机的废气排放问题,并绘制了多张草稿图纸。

柴油废气处理系统的手稿

然而,当时柴油还被视作是一种相对清洁的能源,欧洲车企的排放门直到最近几年才曝光,可想而知,没有哪家车企愿为这项看起来华而不实的技术买单。

柴油废气处理系统搁浅,并没有浇灭詹姆斯·戴森的汽车梦。2015年,戴森斥资9000万美元收购了位于美国密歇根州的固态电池公司Sakti3,这家公司与丰田、Bolloré并列,是固态电池研发领域的三巨头。

S akti3的电池示意图

故事到这里,还没有直接证据表明“戴森要造车”,计划是被英国政府意外泄露的。

2016年,英国政府在基础设施建设计划中决定,为戴森的电池技术开发提供1600万英镑补贴,最初说明资料中明确写着“使用新型电池开发电动汽车”,随后又被快速修改了这一说法,这让大家意识到,戴森竟然真的要造车了。

又过了一年,戴森联合Google和Facebook共同出资25亿美元,计划将位于英国Hullavington城的前皇家空军基地改造为研究院,重点研究AI、机器人以及其他前沿科技,包括电池和视觉系统。

而戴森汽车原型车就是在该基地完成了原型设计和工程测试。

2018年年底,戴森公司在新加坡建立了汽车制造工厂,还耗资2亿英镑在英国威尔特郡设立了汽车电池研发中心,这里有500名电动汽车研发人员,还有一条10英里的测试轨道正在建设之中。

英国威尔特郡的汽车电池研发中心

只不过,到了这个节点,戴森的计划变成了在2021年将电动汽车推向市场,比预计推迟了一年。

从0到1,做一台合格的量产电动车有多难?国内造车新势力,不少都是选择购买电池供应商的成熟方案,从外观设计、车辆配件到整车组装,统统交给配套供应商或合作伙伴,很快就能东拼西凑攒出一台车来。

可詹姆斯·戴森却喜欢“自力更生”,从底盘研发、车辆设计、固态电池到电机,什么都要戴森自己来。只是计划赶不上变化,戴森至今也只设计出了一款概念车模型。

透过图纸看看车型

戴森汽车无缘面世,但我们至少可以从此前放出的初稿图纸一览风采。

从公布的专利图看,戴森第一款车造型为Crossover(跨界)风格,车长与路虎揽胜相当,车高则要矮得多。为减少风阻,前挡风玻璃的倾角很大,戴森表示,因为车身前部不用考虑内燃机侵占空间,会更加倾向空气动力学优化。

和蔚来ES8一样,戴森汽车原计划采用全铝车身,这有助于降低车重从而提升续航及操控体验。而在车内空间方面,为三排座椅布局,采用剧场式设计,即中排和后排座椅依次抬高,以便中后排乘客获得良好视野。

早前有消息称,戴森汽车初期可能会用锂电池过渡,未来则有很大概率换装固态电池,毕竟,戴森早就收购了美国固态电池公司Sakti3,詹姆斯·戴森也曾明言,固态电池不会过热,比三元锂电池更安全,且体积小、效率高、充电快。

至于价格,詹姆斯·戴森此前在董事会讨论竞品时,曾提到了路虎揽胜和特斯拉,当时媒体普遍猜测戴森汽车价值不菲,这倒符合戴森一直在走的高价路线,只是现在戴森汽车已经夭折,再谈价格也没什么意义了。

“投入20亿英磅,这是家电制造商戴森目前为止最奢侈的一场豪赌。”金融时报在评价戴森造车时曾评价,“如果成功,就可以重新定义戴森品牌;如果失败,会消耗大量资源,甚至有可能让品牌陨落。”

审时度势及时止损

如今看来,戴森终于发现20亿英镑对于电动汽车行业而言就是“洒洒水”,它并没有足够的资本与传统车企竞争。

蔚来创始人李斌有句名言是这么说的,200亿人民币(22亿英镑)才刚刚是造车的入场券。

就目前公开数据表明,戴森造车的资金投入只有最初的20亿英镑,加上英国政府支持的1600万英镑,连李斌口中的“入场券”都买不起。加之戴森坚持“亲力亲为,操办一切”,后续所需的投入之大难以估量。

而且,卖一只3000元的吹风机和卖一台几十万的汽车不是一回事。不说陷入退市危机的蔚来了,就连在市场上摸爬滚打多年的特斯拉也是遭遇多年亏损,也是直到近期才依靠Model 3走量,才实现了七个季度以来的首次盈利。

在这场“豪赌”面前,戴森审时度势,知难而退,及时止损,未必不是英明决策,而且戴森的放弃,也能给那些急于切入电动汽车行业的公司一些警示。

当然,戴森的造车路也不算白走,虽然关闭了英国和新加坡的电动汽车工厂,但至少还保留下了固态电池公司。

正如詹姆斯·戴森在邮件中提到的:“我们的电池研究一定会给戴森带来深远的好处,创新从来都不是一件容易的事,成功的道路绝不是线性的。这不会是戴森第一个改变方向的项目,也不会是最后一个。”

在造车战线上坦然承认“失败”的戴森,说不定会以一家固态电池供应商的姿态,或是以技术方案供应商的方式在电动汽车领域继续战斗。

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