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特斯拉再度撞车燃爆,马斯克“全自动驾驶”的故事还讲得下去吗?

iwangshang / 王安忆 / 2019-08-12

摘要:自动驾驶辅助功能,不是自动驾驶。

科技有温度。

5分幸运飞艇记者 王安忆

据美国电动汽车新闻网站Electrek报道,当地时间8月10日晚,一辆特斯拉Model 3在莫斯科高速上撞到一辆停在路边的拖车。在事故发生不久之后,这辆Model 3忽然起火,并且发生了两次爆炸。

报道称,事故发生时,这辆车正处于辅助驾驶模式,但当时系统未能识别到停在路边待维修的车辆。此前,特斯拉发生多起事故与Autopilot辅助驾驶有关,难以识别静止物体是这几起事故的诱因。

这家最早将“自动驾驶技术”大规模落地的明星公司再度暴露问题,这是不是让机器从人手中彻底接管方向盘的梦,又远了一步?

Autopilot暴露问题

事发当晚,有目击者拍下了现场视频,甚至拍到了汽车两次爆炸并起火的瞬间。目前,官方还没给出事故的调查结果,但事发后,俄罗斯车主Alexey Tretyakov表示,当时车辆正在使用 Autopilot 自动驾驶辅助功能,沿着左边车道的莫斯科环路以100公里/小时(62英里/小时)的速度行驶。

特斯拉发生爆炸

此外,Tretyakov提到自己遵守了特斯拉车主使用 Autopilot的要求,全程手握方向盘,但他承认,自己也没有注意到停放着的拖车。

事故没有造成人员死亡是不幸中的万幸,但据不完全统计,全球至少已有4名特斯拉车主在使用Autopilot系统时死于事故。

2016年1月20日的事故被认为是全球首例“自动驾驶”致死车祸

2016年1月20日,一辆特斯拉Model S,在京港澳高速邯郸段与前方道路清扫车发生追尾事故。同年,美国人Joshua D. Brown 驾驶特斯拉 Model S ,在佛罗里达的一个交叉路口,与前方一辆处于横穿公路位置的拖挂货车相撞。

两年后在加州高速公路上,苹果工程师黄伟伦驾驶特斯拉Model X时,撞上路中间的水泥隔栏并起火。今年3月在美国佛罗里达高速上,Jeremy Banner驾驶Model 3轿车时,未能及时刹车或转向以避开一辆挂着停车标志的半挂车,因而发生车祸致其死亡。

黄伟伦的Model X起火后的现场

后两起事故发生后,死者家属对特斯拉发起了诉讼。其中,黄伟伦一案的原告律师在声明中表示,事发时特斯拉的系统误读了车道线,未能发现水泥隔离墙,不仅未能及时刹车,反而加速。

为了“证明”Autopilot系统“误读”,Youtube上的一名特斯拉车主拍摄了一段使用Autopilot辅助驾驶的视频。视频最后10秒左右,Model S沿着车道左侧一条非常清晰的标线为基准在行驶过弯。

车子沿着车道左侧的标线为基准在行驶

3秒后,前方出现岔路口,而那条左侧标线已经成为了匝道的右侧车道线。Autopilot并没发现异样,仍然以这条标线作为基准高速行驶。

“撞”向隔离带前车主及时刹了车

此时,车辆偏离了轨道,驶入匝道口的缓冲分隔区,“撞”向隔离带,所幸车主及时进行了紧急刹车的干预。

同样,此次事故中,Tretyakov没有注意路况信息,而是寄希望于Autopilot系统,但Autopilot系统并未识别到停着的拖车占用了部分路面。多起事故的发生,暴露出Autopilot系统的一大问题——难以识别静止物体。

省掉激光雷达真的可以吗

因Autopilot无法识别静止车辆而造成的事故多次发生,与特斯拉饱受争议的低成本自动驾驶技术脱不了干系。

比如,业内主流的自动驾驶方案,通常离不开激光雷达的辅助,但是马斯克却一直对激光雷达持有“偏见”,批评激光雷达就像一根拐杖,会阻碍公司向全自动驾驶发展。

时至今日,马斯克仍认为:视觉方案已经足够安全,只有傻瓜才会用激光雷达。

2016年发生在佛罗里达的那起致命车祸中,那款车型搭载的是第一代Autopilot系统。第一代是2014年发布的,硬件主要包括:1个前置摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波传感器、处理器芯片和机器视觉识别芯片NVIDIA Tegra 3/ Mobileye Q3。

佛罗里达致命车祸现场的示意图

特斯拉方承认,佛罗里达的车祸是由于天空背景过于明亮,Autopilot的摄像头将拖挂货车的白色车身误认为是天上的白云,而雷达系统则把高大的车身当成了悬空的路标。

该事故后,马斯克马上更换了芯片供应商,新车都改用英伟达的GPU作为Autopilot的核心处理器。同年10月,特斯拉推出了第二代Autopilot系统,硬件最高可升级到8个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波传感器——当然还是没有激光雷达。

不言而喻,特斯拉的Autopilot系统仍是依靠雷达来规避路上的其他车辆。雷达擅长检测移动目标,但缺乏角度分辨率,难以区分横穿马路的卡车或是悬挂在路上的路标,因此它们往往会忽略静止的物体。

不同于特斯拉,其他大多数致力于全自动驾驶技术的公司,普遍使用激光雷达传感器作为摄像头和雷达的补充。通过激光雷达发射的激光束,并测量激光束反弹需要的时间,然后在车辆周围构建一个三维点云,就能更容易地探测到大型车辆。

具有足够射程和可靠性的激光雷达需要花费数万美元,即便是特斯拉,也没有信心让消费者为这项昂贵的设备买单,这也是很多自动驾驶公司至今无力将技术大规模落地的重要制约因素。

全自动驾驶还能继续吗

纵然在致死事故后,一度将“自动驾驶”改口为“自动辅助驾驶”,但特斯拉仍在营造Autopilot 系统“很安全”的印象,还发布4个Autopilot自动驾驶安全报告为自己“辩护”。

2019年Q2 Autopilot安全和车辆起火报告显示,特斯拉在Autopilot开启的情况下,事故频率为每327万英里(约523万公里)发生1起;在未开启Autopilot但启用了主动安全系统的情况下,事故率为219万英里(约350万公里)1起;而Autopilot和主动安全系统均未开启的情况下,则每行驶141万英里(约226万公里)就发生1起。而在NHTSA包括美国所有车辆的这项数据,则是49.8万英里(约79.7万公里)。

在最新的报告中,特斯拉声称2012-2018年,特斯拉汽车每行驶1.7亿英里有一辆起火事故发生。相比之下,在美国,传统燃油汽车每行驶1900万英里就会发生一次起火事故。

这些数据背后的潜台词是——特斯拉远比普通车辆更安全,而开启Autopilot的特斯拉,又远比未开启的特斯拉更安全。

特斯拉每个季度发布的安全报告,穿插在事故的火光中,车主对Autopilot的信心怕是只减不增。

倒是马斯克,为能实现全自动驾驶,对Autopilot系统有重视就有多自信。他还承诺,最快明年年中,路上将会有100万辆拥有全自动驾驶能力的特斯拉电动车,特斯拉还会推出自动驾驶出租车服务“Robotaxi”,届时车主可以贡献自己的车辆,通过Robotaxi每年可以获利三万美元。

不过,最近的消息是自8月16日起,特斯拉Autopilot系统“完全自动驾驶”版本的价格上涨约1000美元。若车主在购买汽车时选择升级版本,那么该版本的价格为6000美元,但提货后再决定升级则要8000美元。

他在Twitter上提到,涨价的原因是这一天要大规模推送“增强召唤”功能。他之前说过,“完全自动驾驶”版本的Autopilot价格方案会随着时间的推移而大幅增加,这样看来,估计每更新一个关键功能,就会涨1000美元。

尽管马斯克时不时搬出“完全自动驾驶”来强化用户心,但完全自动驾驶到底还有多远,谁也没给出答案。自动驾驶的故事仍继续在讲,饼还要画,只是用户还能买多久的账?

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